Những chuyện mới biết về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ cuối) - NHỮNG KÌ TÍCH ÍT NGƯỜI ĐƯỢC BIẾT

Được thành lập ngày 30-5-1963, so với thế giới, Không quân tiêm kích Việt Nam được xếp vào hàng "sinh sau đẻ muộn", không được đánh giá cao, thậm chí bị đối phương coi thường. Viên tướng J.Paul, chỉ huy tàu sân bay USS Constellation của Mỹ đã ngạo mạn nhận định: “Một dúm máy bay Mig-17 out of date (hết đát)... Vài chục phi công non yếu… Cuộc chiến với không quân tiêm kích Việt Nam chỉ là trò chơi của các phi công Mỹ”.  Nhưng thực tế lại chứng minh ngược lại. Những chiếc Mig "cổ lỗ" đã thoắt ẩn thoắt hiện trong mây rồi bất ngờ ra đòn tấn công như tia chớp khiến những tiêm kích "đời mới" của Mỹ "rụng như sung". Tổng kết sau chiến tranh, trang mạng ACIG.org của người Mỹ phải cay đắng thừa nhận, các phi công Mỹ chỉ bắn rơi được 103 máy bay Mig, trong khi đó có tới 340 máy bay các loại của Mỹ bị Mig hạ gục, tỉ lệ 1- 3,3. Đây là một kì tích của Không quân nhân dân Việt Nam trong việc biến "những chiếc Mig hết đát" thành "sát thủ bầu trời".

Tiêm kích bom F-5 của trung đoàn 935 trong chiến tranh bảo vệ biên giới Tây Nam

Biến "những chiếc F-5 bị bỏ rơi" thành "anh hùng tấn công mặt đất"

Bị tan rã quá nhanh trong Chiến dịch Hồ Chí Minh, trên đường rút chạy Không lực Việt Nam Cộng hòa đã không kịp mang theo hoặc phá hủy một số lượng lớn máy bay. Chỉ riêng tại sân bay Biên Hòa đã có tới 40 chiếc F-5 các đời bị "bỏ rơi".

F-5 là loại máy bay tiêm kích siêu âm hạng nhẹ do hãng Northrop thiết kế chủ yếu cho nhiệm vụ tiêm kích hàng không. Thế nhưng ngay từ khi ra đời vào những năm 1960 nó đã gặp phải sự "ghẻ lạnh". Không quân Mỹ chỉ dùng một số ít F-5E để… đóng giả Mig-17 làm "quân xanh" cho phi công tập bắn, còn lại thì "đẩy" cho quân đội các nước đồng minh, trong đó có Việt Nam cộng hòa. Nhưng Không lực Việt Nam Cộng hòa cũng không "sủng ái" F-5 vì nó không có đất dụng võ, chỉ bay quanh quẩn trong những phi vụ lẻ tẻ.

Máy bay F5 của trung đoàn 935

Ngày 21-5-1975, Bộ Quốc phòng ra quyết định thành lập Trung đoàn không quân 935. Đích thân Đại tướng Võ Nguyên Giáp vào tận sân bay Biên Hòa giao nhiệm vụ cho Trung đoàn 935 phải nhanh chóng làm chủ các loại máy bay thu được của Mỹ-ngụy để đối phó với tình hình mới. Đây là nhiệm vụ cực kì khó khăn, bởi số tài liệu, hồ sơ ít ỏi về máy bay F-5 để lại toàn bằng tiếng Anh, trong khi phi công của ta chỉ thạo tiếng Nga. Nhưng chỉ 6 ngày sau, ngày 27-5 năm 1975, phi công Nguyễn Văn Nghĩa đã bay thành công chuyến F-5 đầu tiên, mở đầu cho chiến dịch khai thác F-5, "những đứa con bị bỏ rơi" theo cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng. Và họ đã khiến những chiếc F-5 làm được những điều mà ngay cả những nhà sản xuất cũng không ngờ tới.

Cuối năm 1976, trước những khiêu khích của Polpot tại biên giới Tây Nam, Trung đoàn 935 đã làm được một việc chưa từng có trong lịch sử hàng không thế giới: dùng 2 chiếc tiêm kích siêu âm F- 5 do hai phi công Đinh Văn Bồng và Nguyễn Hữu Lâm để… rải truyền đơn tuyên truyền đường lối, quan điểm của Việt Nam về mối quan hệ đoàn kết giữa Việt Nam và Campuchia.

Biểu tượng của Trung đoàn tiêm kích 935

Nhưng bỏ qua thiện chí của Việt Nam, năm 1978 Polpot xua quân ồ ạt xâm lấn biên giới Tây Nam, những chiếc F-5 của Trung đoàn 935 đã chuyển từ tiêm kích phòng không thành những chiếc tiêm kích bom chuyên tấn công mặt đất. Đây là lần đầu tiên trong quân sử chiến tranh vệ quốc, Việt Nam dùng lực lượng không quân tiêm kích bom phối hợp tác chiến Hải-Lục- Không quân một cách chủ động, nhịp nhàng.

Xuất kích hàng ngàn chuyến với những biên đội lớn 4-8 chiếc/lần, bằng sức oanh kích mãnh liệt, tiêm kích bom F-5 của Không quân Việt Nam đã đánh "dập đầu" các sở chỉ huy, phá hủy các trận địa phòng thủ, phương tiện, vũ khí… của đối phương, tạo điều kiện thuận lợi cho các binh đoàn chủ lực tiến công khiến đối quân Khmer đỏ "vỡ trận" nhanh chóng.

 

Anh hùng LLVT Lê Khương 

Anh hùng LLVT Nguyễn Văn Kháng

Đóng góp to lớn của lực lượng không quân tiêm kích trong cuộc chiến đấu bảo vệ biên giới Tây Nam được ghi nhận bằng sự kiện ngày 20-12-1979, Trung đoàn không quân  935 đã được phong tặng danh hiệu Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân. Hai phi công của Trung đoàn cũng được phong tặng danh hiệu cao quí này là đại úy Lê Khương và đại úy Nguyễn Văn Kháng.

Khâm phục trước trình độ tác chiến của không quân tiêm kích Việt Nam, ngay sau khi giành được chính quyền, Chính phủ Cách mạng Camphuchia đã đề nghị Việt Nam huấn luyện giúp một phi đội tiêm kích, làm cơ sở để thành lập trung đoàn không quân đầu tiên của nhà nước Cộng hòa nhân dân Campuchia vào tháng 4-1988.

Nhanh làm chủ những máy bay mới nhất

Trải qua hai cuộc chiến tranh, lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam đã chứng tỏ được những khả năng phi thường, “biến cái không thể thành có thể”. Trong giai đoạn hiện nay, lực lượng này đã được quan tâm đầu tư thích đáng. Để có thể chiến đấu và chiến thắng, yêu cầu số 1 đối với phi công tiêm kích là phải làm chủ và khai thác các loại máy bay được trang bị một cách sáng tạo.

Kĩ sư Rogovsky Ivan Albertovich, Trưởng đoàn chuyên gia Nga

Trong những ngày tác nghiệp ở Trung đoàn 935, tôi đã gặp kĩ sư Rogovsky Ivan Albertovich, Trưởng đoàn chuyên gia Nga trong chương trình chuyển loại phi công Su-30MK2. Khi được hỏi ông nhận xét như thế nào về phi công tiêm kích Việt Nam? Ivan giơ ngón tay cái lên cùng một nụ cười tin cậy: “Chúng tôi rất khâm phục trình độ tiếp thu cũng như ý chí của phi công và đội ngũ nhân viên kỹ thuật Việt Nam. Họ đã nắm bắt tốt không chỉ toàn bộ nội dung chương trình chuyển loại mà còn đề ra yêu cầu cao hơn trong chương trình huấn luyện.”

Thay cho lời kết Trước khi chia tay, tôi đã có một cuộc tọa đàm với các phi công tiêm kích Trung đoàn 935. Và những ghi chép sau đây sẽ thay cho lời kết thiên phóng sự này.

Vừa rồi tôi có xem một triển lãm hàng không, thấy cảnh các máy bay tiêm kích nhào lộn, áp bụng vào nhau, đan nhau trên bầu trời… Tôi nể trình độ bay của phi công họ quá!

Đại úy Vũ Đình Thi, Biên đội trưởng 2, Phi đội 2: Trên thế giới hiện có những đội bay biểu diễn nổi tiếng như Hiệp sĩ Nga của Nga, Blue Angel của Mỹ, Bát Nhất của Trung Quốc… Nhưng anh Thụy có thể chưa biết, bay biểu diễn khác với bay chiến đấu. Những đội bay biểu diễn quanh năm chỉ ăn và tập một bài để phục vụ cho các triển lãm hàng không nhằm… bán hàng.

Dư luận hiện tỏ vẻ lo lắng trước việc một số nước đầu tư sản xuất, mua sắm các loại máy bay ‘hàng khủng’ được cho là có tính năng vượt trội về khả năng tàng hình, tốc độ, vũ khí... Các anh nghĩ gì trước hiện tượng này?

Thượng tá Trần Mạnh Cường, Phi đội trưởng Phi đội 2: Chúng tôi vẫn cập nhật tình hình kĩ thuật hàng không thế giới thường xuyên. Những tuyên bố này nọ nó mang nặng tính… quảng cáo! Sự thực thì máy bay nào cũng có điểm mạnh, điểm yếu. Trước đây Mỹ cũng đã từng tuyên bố B.52 là ‘siêu pháo đài bay bất khả xâm phạm’, thế mà khi tham gia chiến tranh ở Việt Nam đã bị các ‘cụ’ Phạm Tuân, Nguyễn Xuân Thiều, Vũ Đình Rạng nhà ta ‘thiêu rụi’ đó thôi.

Vâng, nhưng đó là… ngày xưa. Thời bây giờ là tác chiến điện tử. Các anh cho biết, nét khác nhau cơ bản giữa không chiến ngày xưa và ngày nay?

Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến, Trung đoàn trưởng: Ngày xưa trong các trận không chiến, muốn tấn công phải áp sát đối phương. Còn thời bây giờ là ‘tác chiến phi tiếp xúc’, các radar hiện đại cho phép phi công có thể tấn công mục tiêu cách hàng chục, thậm chí cách hàng trăm km…

Như thế nghĩa là yếu tố vũ khí công nghệ cao giữ vai trò chủ yếu. Sự  mưu trí, dũng cảm của phi công… có còn cần thiết ?

Thượng tá Trần Mạnh Cường:  Những loại tiêm kích hiện đại cho phép phi công có thể tác chiến một cách độc lập cao nhất. Như thế càng phải đòi hỏi sự mưu trí, sáng tạo, dũng cảm. Vũ khí rất quan trọng. Nhưng dù vũ khí dù có hiện đại đến đâu vẫn chỉ là thứ yếu. Quyết định sự thắng bại vẫn là do người sử dụng vũ khí. Nhưng tiềm lực của ta…

Thượng tá Trần Mạnh Cường: Ý anh Thụy muốn nói liệu không quân ta có đương đầu nổi với một đối thủ có số lượng máy bay áp đảo gấp nhiều lần không chứ gì? Thì không quân ta đã phải làm việc đó trong kháng chiến chống Mỹ đó thôi. Trước những đối thủ mạnh, chúng ta không dại gì mà lại đi ‘căng’ hết máy bay ra bầu trời để chiến đấu cả…

Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: Vấn đề ở đây là cách đánh…

Đánh thế nào ạ?

Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến: (Cười) đánh như thế nào, đó là vấn đề bí mật quân sự không được phép tiết lộ. Nhưng nhân dân hãy tin rằng, dù phải đương đầu với bất kì đối thủ nào thì lực lượng không quân tiêm kích Việt Nam thời hiện đại cũng sẽ xứng đáng với truyền thống Không quân nhân dân Việt Nam!

Tháng 11-2012

Đ.T.T

Nguồn: VMH

[RF]

Những chuyện mới biết về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ 5) - CHUYỆN TÌNH CỦA PHI CÔNG TIÊM KÍCH

Chàng phi công và một một cô nông trang viên yêu nhau, nhưng vì không gặp được nên họ đã có những pha tỏ tình “cực sốc”: Nàng gặt lúa mì thành dòng chữ “Ivan, em yêu anh!” trên cánh đồng vàng bát ngát. Chàng bay qua, đọc được dòng chữ đó cảm động quá liền dùng máy bay viết lên trời xanh một dòng khói trắng “Tanhia, anh cũng rất yêu em!”…

Bay trên hoàng hôn - (F/A-18C?)

Tôi đem truyện cái truyện ngắn Nga mà tôi đọc từ bé ra hỏi các phi công của Trung đoàn 935 xem họ cảm nhận thế nào. Và những câu trả lời của các phi công là: “Phịa!”. “Phi công nói chung là lãng mạn, nhưng không lãng mạn kiểu… vô kỉ luật như thế”. “Dám khẳng định, mỗi phi công chúng tôi đều có một mối tình lãng mạn…”Và đây là một mối tình trong hàng ngàn mối tình của phi công tiêm kích Việt Nam.

Mối tình “chắp cánh chim bằng”

Chàng là Trần Mạnh Cường, cũng như những phi công trẻ hào hoa khác, chàng luôn được các cô gái đẹp ngưỡng mộ, bao vây. Nhưng rồi trong một buổi tập vào tháng 4 năm 1994, chiếc Mig-21 của chàng gặp nạn. Chàng vào viện với một chân gãy nặng cùng vô số vết thương. Các bác sĩ dự báo, cố gắng lắm chỉ có thể hồi phục được 50% sức khỏe.

Nàng là Nguyễn Thị Kim Dung, cán bộ Thành đoàn Tp Hồ Chí Minh trẻ trung, năng động, không ít chàng trai theo đuổi. Nàng đã thề không bao giờ yêu và lấy bộ đội. Lời thề này xuất phát từ chuyện bố nàng là Thượng tá Nguyễn Văn Dụ, Hiệu trưởng Trường Trung cấp Kĩ thuật Hải quân luôn luôn vắng nhà, kể cả những đêm giao thừa ông cũng vuốt tóc các con bảo “Bố phải vào đơn vị với anh em. Họ phải ăn Tết xa nhà, dễ buồn lắm!” khiến ba chị em nàng tủi thân phát khóc

Gia đình phi công Trần Mạnh Cường

Thế nên khi đến thăm hỏi và động viên chàng trong bệnh viện quân đội nhân ngày 27-7, nàng xử sự đúng mực một… cán bộ Đoàn. Nghĩa là động viên với những câu chung chung kiểu anh hãy cố gắng ăn uống, điều trị cho mau hồi phục để tiếp tục trở về đơn vị công tác… Nhưng nàng đã giật mình khi chứng kiến nỗi buồn vời vợi trong mắt chàng - nỗi buồn của một phi công trẻ không còn cơ hội được bay.

Một cái gì đó thôi thúc đòi hỏi nàng phải hành động. Bằng tâm hồn cổ tích và niềm tin lí tưởng, nàng đã quyết tâm “phải giữ một khối vàng ròng cho đất nước”.

Nàng tình nguyện trở thành một cây nạng sống vững chãi, một bạn học cần cù và một… thầy vật lí trị liệu cho riêng chàng. Và thật diệu kì, sau hai năm, chàng không những hồi phục 100% sức khỏe mà còn kịp học và thi xong bằng Tin học văn phòng và bằng C tiếng Anh.  

Ngày chàng chính thức được bay trở lại, nàng hãnh diện nghĩ, thế là mình đã làm tròn trách nhiệm của… một cán bộ Đoàn. Nhưng “cánh chim bằng” được chữa lành vết thương khi trở lại trời xanh đã kịp ‘quắp’ nàng tiên nhỏ bay theo.

Năm 1996 họ làm đám cưới. Lời thề không yêu, không lấy bộ đội bay vèo theo gió. Không những thế, hai cô em của nàng cũng theo gương chị lấy chồng bộ đội. Một cô lấy sĩ quan hải quân Tân Cảng, Sài Gòn; một cô lấy sĩ quan Trường Kĩ thuật Quân sự Vihempic. “Thế là bố mình có ba con rể đủ ba lực lượng Hải – Lục – Không quân”, chị Nguyễn Thị Kim Dung, cô cán bộ Đoàn trong câu chuyện này giờ là cán bộ Phụ trách phòng Hành chính – Nhân sự Trường Đại học Kinh tế - Tài chính Tp Hồ Chí Minh không giấu nổi vẻ tự hào khi kể về gia đình mình.

Còn Trần Mạnh Cường hiện đã là phi công cấp 1 với quân hàm Thượng tá, Phi đội trưởng Phi đội 2 Trung đoàn 935 thì khẳng định chắc nịch: “Khi biết mình khó có thể được bay nữa mà người ta vẫn yêu… Điều đó làm mình rung động”.

Vợ phi công, những người luôn “nội vụ gọn gàng, sẵn sàng di chuyển”

Những chiếc tiêm kích đã lắp sẵn vũ khí. Những phi công mặc sẵn đồ bay ngay cả khi… ăn và khi ngủ, đó là hình ảnh tôi thấy ở biên đội trực chiến Trung đoàn 935. “Ở biên đội này, cả máy bay và phi công đều ở trên… bệ phóng để bất cứ lúc nào có lệnh là vút lên trời chiến đấu ngay”, Thiếu tá Trần Vương Thành, Trợ lí Bảo vệ Trung đoàn, người đưa tôi đi thâm nhập nói.

“Trực gắt thế này thì thăm vợ con vào lúc nào?”, tôi hỏi Đại úy phi công Vũ Toàn Thắng. Anh cười: “Vợ con em ở xa lắm…”

Hóa ra Thắng yêu từ ngày khi còn là học viên, cưới khi vừa tốt nghiệp và công tác tại một trung đoàn không quân ở thành phố Nha Trang. Thắng mới được điều về Trung đoàn 935 và chưa chuyển gia đình theo được. Một tháng Thắng mới về thăm gia đình được một lần. Phi công tiêm kích được ví là những người có phép “cân đẩu vân”, một cái “lắc mình” có thể cưỡi mây bay trăm dặm, nhưng mỗi khi về thăm nhà, Thắng phải nằm tàu hỏa gần mất một ngày.

Cũng mới cưới, nhưng phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng có vợ làm việc ở thành phố Hồ Chí Minh. Sau một tuần “cưỡi Su vi vu cùng mây gió”, Thướng lại “ngự” trên những chiếc xe bus chạy rì rì về thăm vợ.

Thiếu tá Trần Vương Thành cho biết, đặc thù của nghề phi công tiêm kích là mỗi giai đoạn họ phải gắn với một sân bay. Khi chuyển lái loại máy bay khác, đồng nghĩa với việc họ phải chuyển đơn vị. Và những người vợ phi công cũng phải luôn trong trạng thái sẵn sàng… cơ động. Đây là việc không hề đơn giản bởi liên quan đến nhà cửa, công ăn việc làm, học hành của con cái… Nhưng dù gì thì đơn vị cũng cố gắng tạo điều kiện để phi công hợp lí hóa gia đình.

Gần mà xa…

Trên độ cao 15000 m

Chị Kim Liên, vợ phi công Trần Trọng Tuyến tốt nghiệp Đại học Sư phạm 1, đang đi dạy ở một trường tại quê nhà Chương Mỹ, Hà Tây thì anh có quyết định điều về Trung đoàn 935 vào những năm 90 thế kỉ trước, thời đất nước gian lao nhất. Vào Nam, ở nhờ trong một khu tập thể, chưa xin được việc, chị phải nghỉ đủ cách để cải thiện đời sống gia đình. Nghĩ chồng mình đường đường là một phi công hào hoa, chị không muốn anh bận tâm vào những việc vụn vặt. Chị âm thầm gom từng viên gạch vỡ giấu vào bao tải chở về xây… chuồng heo. Một lần chiếc xe đạp chở gạch đã đổ kềnh đúng lúc bà “Pilot phu nhân” đang mang bầu những tháng cuối đứa con thứ nhất. May mà đứa bé không bị làm sao.

Thương vợ vất vả, mỗi khi được về nhà là Trần Trọng Tuyến cởi áo quần nhảy vào tắm cho… heo. “Có chú chiến sĩ trẻ ra chơi thấy thế thì thốt lên: Cả trung đoàn phải chăm lo cho mấy ông phi công. Rồi phi công  lại đi chăm heo. Heo nhà chị Liên quá sướng!”,  chị Liên ôn lại “thời xa vắng” bằng một giọng tươi vui.

Rồi đất nước vượt qua thời gian khó, các phi công được cấp đất làm nhà. Vợ phi công được địa phương ưu tiên nhận vào làm việc đúng chuyên môn. Ở Trung đoàn 935 hiện nay số phi công có nhà riêng cạnh sân bay khá nhiều. Nhà gần đấy, nhưng mà… xa đấy! Bởi một tuần họ mới được về nhà một ngày, 6 ngày còn lại phải ở tại đơn vị để… bảo đảm sức khỏe.

Em đừng ghen khi anh tha thiết với khoảng trời/ Đừng giận dỗi khi anh ở bên em còn ít hơn cùng mây gió… Đây là những câu thơ “nịnh vợ” của phi công Trần Trọng Tuyến.

“Tôi và anh ấy chưa bao giờ dám giận nhau lâu. Vì giận thì… mất thời gian, mà anh ấy thì ảnh hưởng tâm lí, khi bay rất nguy hiểm!”, chị Liên tâm sự.

So với các ngành nghề khác trong quân đội, phi công tiêm kích được xếp “nhỉnh hơn” về hệ số lương, trần quân hàm… Nhưng có một câu chuyện mà nghe xong tôi không khỏi chạnh lòng: Qua những cuộc sát hạch, có những phi công vì bay kém nên phải chuyển sang lái máy bay cánh bằng hoặc trực thăng đã “khóc hu hu”; nhưng bây giờ chính những người ấy lại “cười hi hi” vì đang lái cho các hãng hàng không dân dụng, các tập đoàn dầu khí với mức lương khủng 150-200 triệu đồng/tháng, gấp hàng chục lần lương những phi công quân sự giỏi nhất!

Tôi đã đặt một câu hỏi cho các phi công Trung đoàn 935 “Nếu bây giờ được làm lại, các anh sẽ chọn lái loại máy bay nào?” Và những câu trả lời là: Tiền cũng quan trọng, nhưng không quan trọng bằng đẳng cấp. Một ca sĩ thị trường không thể so với nghệ sĩ hát opera… Ấn tượng nhất là câu của Thượng tá Nguyễn Xuân Tuyến, người lúc trúng tuyển phi công chỉ cao có 1m64, bị chuyển sang lái trực thăng nhưng đã quyết tâm tập xà đơn để cao thêm…1cm, đủ chuyển sang học lái máy bay phản lực: “Đã là phi công thì phải lái tiêm kích!”

(Kì cuối: NHỮNG KÌ TÍCH CÒN ÍT NGƯỜI ĐƯỢC BIẾT)

Những chuyện mới biết về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ 4) - NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ

Bay tuần tiễu Trường Sa

Để đào tạo được một phi công tiêm kích là cực kì tốn kém. Người ta đã hạch toán vui “Giá đào tạo được tính bằng số ki lô gam vàng ròng tương đương với trọng lượng cơ thể phi công”. Tuy nhiên, sự so sánh này chỉ mang tính ước lệ, chứ sự thực kinh phí cho đào tạo một phi công tiêm kích phải lớn hơn thế nhiều. Tôi đã lẩn thẩn làm một phép tính: Một giờ bay, chỉ riêng tiền nhiên liệu đã hết khoảng 150 triệu đồng. 100 giờ bay là hết 15 tỉ đồng... Đấy là chưa kể các khoản chi phí khổng lồ dành cho hao mòn máy bay, trang thiết bị, nhân lực phục vụ, cơ sở hạ tầng… gấp nhiều lần nhiên liệu. Vì thế phi công tiêm kích thực sự là tài sản quí của mỗi quốc gia, được ưu tiên bảo vệ, giữ gìn. Khi gặp bất trắc trên không, phi công luôn được yêu cầu thoát li khỏi máy bay...

Cú hạ cánh lịch sử

Trận không chiến đầu tiên giữa Không quân Nhân dân Việt Nam và Không lực Hoa Kỳ diễn ra vào ngày 3-4-1965. Các máy bay cường kích A-4 được các tiêm kích F-8E hộ tống cất cánh từ hàng không mẫu hạm ngoài biển Đông tiến vào đánh phá cầu Tào, cầu Đò Lèn và cầu Hàm Rồng. Hai biên đội Mig-17A của Không quân Nhân dân Việt Nam được lệnh cất cánh. Biên đội 1 do Đại úy Trần Hanh chỉ huy, làm nhiệm vụ nghi binh kéo giãn đội hình máy bay Mỹ để biên đội hai do Trung úy Phạm Ngọc Lan dẫn đầu tấn công.

Phi công Phạm Ngọc Lan

Sau 30 phút không chiến, 2 chiếc F8E đã bị bắn hạ. Và người bắn rơi máy bay Mỹ đầu tiên là phi công Phạm Ngọc Lan. Ông cũng là phi công đầu tiên của Việt Nam… từ chối nhảy dù.

Số là trên đường thoát li Phạm Ngọc Lan phát hiện một chiếc F-8E chạy lạc đội hình, đang ‘ngơ ngáo’ giữa trời. Tình thế ‘ngon ăn’, Phạm Ngọc Lan quyết định tăng tốc đuổi theo. Sau khi tiêu diệt đối thủ thì chiếc Mig không còn đủ nhiên liệu trở về sân bay. Sở chỉ huy đã yêu cầu nhảy dù, nhưng Phạm Ngọc Lan đã xin phép được tính toán giây lát và đã có một cú hạ cánh ngoạn mục: cho máy bay trượt bụng theo thảm ruộng ngô bên bờ sông Đuống.

Sau này trong các cuộc giao lưu, Anh hùng lực lượng vũ trang nhân dân Phạm Ngọc Lan thường kể lại rằng, lúc đó ông chỉ nghĩ giản dị “Chiếc máy bay này vừa cùng mình lập chiến công, không nỡ bỏ…” Nhưng ý nghĩa của cú hạ cánh đó thì lớn hơn thế rất nhiều. Đây là cuộc không chiến đầu tiên giữa một lực lượng không quân non trẻ với một lực lượng không quân nhà nghề, nên sau một hồi nín thở theo dõi, các nhà quan sát phương Tây đã phải ngậm ngùi bình luận “Sau khi bắn hạ 3 chiến đấu cơ F-8E của Hoa Kỳ, các máy bay Mig-17A của Bắc Việt đã rút về hạ cánh an toàn”. Đây là niềm cổ vũ rất lớn, tác động tích cực tới tinh thần của phi công Việt Nam, đồng thời gây một tâm lí hoang mang cho các phi công Mỹ. Nếu hôm đó Phạm Ngọc Lan nhảy dù, máy bay của ông sẽ lao xuống đất bốc cháy, tỉ số trận đấu sẽ không phải là 0-3, mà rất có thể nó sẽ trở thành một cái tít hot trên báo chí phương Tây: “Trận không chiến đầu tiên, một Mig-17A của Bắc Việt đã bị F-8E Hoa Kỳ bắn hạ”…

Cú bạt gió giữa trùng khơi

Để bảo vệ đất nước, Việt Nam đã mua dòng máy bay tiêm kích hiện đại nhất thế giới. Những phi công tiêm kích xuất sắc nhất được tuyển chọn để khai thác, sử dụng khối tài sản lớn này. Và những gì các phi công tiêm kích Việt Nam đang thể hiện đã không phụ lòng tin của nhân dân.

Phi công Nguyễn Xuân Tuyến

Ngày 9-4-2011, một biên đội Su-30MK2 của Trung đoàn 935 do Trung tá Phi đội trưởng Nguyễn Xuân Tuyến chỉ huy nhận nhiệm vụ bay tuần tiễu quần đảo Trường Sa. Khi hoàn thành nhiệm vụ trở về, cách đất liền 600km, đèn báo nguy trên máy bay của Nguyễn Xuân Tuyến bật sáng. Đồng hồ báo áp suất dầu của động cơ trái đã tụt về 0 cùng lúc người bay phía sau thông báo có khói đen phụt ra từ động cơ. Bằng một phản xạ tức thời, Nguyễn Xuân Tuyến tắt ngay động cơ trái. Giữa mùa gió chướng, lực gió cạnh rất mạnh xô chiếc tiêm kích chỉ còn một động cơ tròng trành nghiêng ngả. “Nhảy dù!”, lệnh gài sẵn ở bộ phận cảnh báo nguy hiểm trên máy bay phát ra. Khi gặp lệnh này, nếu phi công không có bản lĩnh rất dễ bị rối. Nhưng với Nguyễn Xuân Tuyến, người đã lái qua 8 loại máy bay thì khác. Anh đã “chống lệnh nhảy dù” của máy báo tự động, vì tự tin rằng, tình huống vẫn nằm trong tầm kiểm soát. Anh xin phép Sở chỉ huy được đổi hướng bay về sân bay dự bị cách 400km. Trong gió lớn, “chú thiên nga Su-30MK2” vẫn ngoan cường bạt gió hướng về đất liền. Cách sân bay Phan Rang 139km, nó từ từ hạ độ cao. Hạ cánh bằng một động cơ cực kì nguy hiểm vì nguy cơ xóc nẩy, lệch đường băng, va chạm… Nhưng với kinh nghiệm của người có trên 1500 giờ bay, Nguyễn Xuân Tuyến đã bình tĩnh điều khiển chiếc tiêm kích có giá thành 60 triệu USD tiếp đất thành công.  

Với thành tích này Trung tá Nguyễn Xuân Tuyến được tặng thưởng Huân chương chiến công hạng 3, được bổ nhiệm chức Trung đoàn phó và hiện là Trung đoàn trưởng 935 với quân hàm Thượng tá.

Cú vọt mình trong lửa cháy

Từ đầu loạt phóng sự, bạn đọc đã biết phi công cấp 1 Đào Quốc Kháng với chức danh Chủ nhiệm Chính trị Trung đoàn 935. Còn trong bài này bạn đọc sẽ được biết một Đào Quốc Kháng phi công cấp 3 từ ngày mới chỉ giữ chức Chính trị viên Phi đội 1.

Phi công Đào Quốc Kháng

Đào Quốc Kháng quê ở Yên Định, Thanh Hoá, là con của liệt sĩ Đào Minh Khuê. Anh có dáng vẻ thư sinh, dễ mến nên anh em trong đơn vị đặt cho anh cái biệt danh Kháng “còi”.

9 giờ 50 phút ngày 2-10- 2007, Đào Quốc Kháng nhận lệnh bay chuyến thứ hai trong ngày. Nhưng vừa cất cánh khỏi đường băng 20m anh bỗng thấy máy bay rung bần bật và ngoắt lệch sang phải với một lực níu ghê gớm, suýt nữa thì va vào chiếc của người bạn bay cùng. Trong tai nghe vang lên tiếng thông báo bằng tiếng Nga: “Cháy động cơ bên phải” và các loại đèn báo nguy đồng loạt bật sáng. Tức thì, Đào Quốc Kháng tắt động cơ bên phải, ngắt đường dầu và ấn nút dập lửa. Đèn báo cháy vẫn sáng cùng với lệnh “Nhảy dù!”. Nhưng thay vì ấn nút bung dù, Đào Quốc Kháng lại ấn nút… tăng lực động cơ, cho máy bay vót lên độ cao 1000m.

Theo các nhà thiết kế tính toán, sau 8-10 giây đèn báo cháy động cơ bật sáng, máy bay có thể bị nổ thùng chứa nhiên liệu. Điều này thì Đào Quốc Kháng đã thuộc lòng nên anh nhấn nút xả hết dầu cách sân bay 13km và dùng lực quán tính đưa máy bay quay lại. Chiếc SU – 27 mang theo một đuôi lửa lướt xẹt về sân bay trong nỗi lo lắng đứng tim của hàng trăm người. Máy bay vừa tiếp đất, Đào Quốc Kháng bình tĩnh thả dù phanh, đưa máy bay cách xa khu vực đông người, đỗ lại, bật nắp buồng lái. Lúc này anh nghe rõ tiếng lửa cháy xèo xèo cùng tiếng còi hú rầm rĩ của xe cứu thương, xe chữa cháy. Anh tụt khỏi máy bay chạy ngay lại giằng chiếc vòi rồng trong tay chiến sĩ cứu hỏa để dập lửa.

Biên đội bay tuần tiễu

Lửa tắt. Những cánh tay lực lưỡng công kênh Đào Quốc Kháng lên cùng những lời hò reo vang rội dành cho người đã cứu chiếc chiến đấu cơ trị giá 30 triệu USD khỏi tan tành trong chốc lát.

Với chiến công này, Đào Quốc Kháng được đề bạt thăng quân hàm trước niên hạn từ Trung tá lên Thượng tá, đồng thời được tặng thưởng Huân chương chiến công hạng 3...

Sự việc đã xảy ra 5 năm nhưng mọi người ở Trung đoàn 935 vẫn luôn nhắc nhớ với sự thán phục. Hỏi, làm sao lúc ấy anh lại có thể xử lí tình huống một cách “đột sáng” như thế? Đào Quốc Kháng chân thành: “Tất cả phản xạ của tôi lúc đó gần như tự động. Sau này về xem lại phim và nghe lại băng ghi âm trên máy bay mới biết mình đã làm gì thôi.”

Có một chuyện ít người biết về Đào Quốc Kháng là thời gian đó vợ anh đang nằm điều trị ở bệnh viện Chợ Rẫy, thành phố Hồ Chí Minh, nhưng anh vẫn cố gắng để có thể vừa chăm sóc vợ, vừa công tác bình thường. Sau buổi giải cứu máy bay, anh lại lặng lẽ đến bệnh viện và định bụng giấu chuyện. Nhưng bằng mẫn cảm đặc biệt, chị đã biết tin. Khi vừa gặp lại, chị nhìn anh trách móc: “Chuyện tày trời như thế mà sao anh không điện cho em biết?”. Anh chỉ biết gãi đầu cười trừ: “Chuyện bình thường thôi mà!”. Chị nhìn anh ứa nước mắt kêu lên: “Trời ơi, chuyện thế mà anh cho là bình thường à?!”

(Kì sau: CHUYỆN TÌNH CỦA PHI CÔNG TIÊM KÍCH VIỆT NAM)

Những chuyện mới biết về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ 3) - NHỮNG CHUYỆN THÚ VỊ SAU NHỮNG "HOA DÙ"

Đứng trên đài quan sát, tôi rất thích thú với cảnh tượng mỗi khi những chiếc tiêm kích từ không trung vừa đáp xuống đường băng thì đuôi máy bay bung ra một cụm dù rực rỡ. Khi tốc độ máy bay đã giảm, những chiếc dù này được ngắt rụng khỏi máy bay. Chúng uốn lượn trên đường băng như những bông hoa khổng lồ. Nhưng chỉ một loáng sau, những ‘bông hoa dù’ ấy đã biến mất…

Lính nhảy dù lao ra… nhặt dù

Dùng ống nhòm quan sát, tôi phát hiện ra một tốp chiến sĩ trực sẵn trong một căn hầm, khi máy bay vừa lướt qua, họ lao ra ngay để nhặt dù, giải phóng đường băng cho những cuộc hạ cánh tiếp theo.

Cứ tưởng họ là những chiến sĩ bình thường, nhưng khi hỏi chuyện Thiếu tá Nguyễn Văn Chiên, Trợ lí Dù Trung đoàn 935 mới biết, họ là những người lính dù thực thụ. Họ được đào tạo bài bản về chuyên ngành dù ở Trung tâm huấn luyện dù Quốc gia, tốt nghiệp họ được cấp chứng chỉ nhảy dù. Công việc nhặt dù chỉ là một trong những nội dung những người lính dù ở Trung đoàn 935 phải thực hiện. Mới nghe, công việc này có vẻ… ít quan trọng. Nhưng sự thực thì ngược lại.

Việc cất, hạ cánh cho máy bay tiêm kích là một vấn đề nan giải. Các tập đoàn sản xuất máy bay quân sự của Nga, Mỹ… đều đang tìm cách để có thể rút ngắn quãng đường, tiến tới việc chế tạo những chiếc tiêm kích có thể cất, hạ cánh thẳng đứng. Nhưng hiện chỉ có loại tiêm kích F-35C của Mỹ là có thể làm được điều này, tuy mới đang trong giai đoạn thử nghiệm, hoàn thiện. Còn hầu hết các phi cơ tiêm kích vẫn phải cần tới những đường băng dài hàng ngàn mét và luôn cần tới một phương pháp hãm đà khi hạ cánh.

Nạp dù vào máy bay

Trên các tàu sân bay, cáp hãm đà được sử dụng như một biện pháp duy nhất bởi đường băng quá ngắn. Thú thực mỗi khi xem cảnh hạ cánh trên tàu sân bay thấy chiếc móc ‘thò’ ra từ đuôi tiêm kích rồi ‘quệt’ xuống đường băng có những sợi  cáp giăng ngang là tim tôi cứ nhảy thon thót. Nếu móc trúng, máy bay sẽ bị giật lại và dừng sau 100 mét. Còn móc trượt, phi cơ buộc phải tăng tốc vót lên để hạ cánh lại. Nhưng trường hợp cáp hãm đà bị đứt thì… vô phương cứu chữa. Điển hình là ngày 11 tháng 9 năm 2003, một chiếc F18-Hornet đã móc trúng cáp hãm đà trên mặt đường băng tàu sân bay USS George Washington, nhưng… cáp hãm đà đứt tung và máy bay thì vót… xuống biển.

So với dùng cáp hãm, phương pháp dùng dù hãm đà ưu việt hơn nhiều. Nó là “bộ phanh gió êm ái” giúp máy bay giảm tốc chậm-dần-đều. Nếu không có dù, muốn giảm bớt đà lao của máy bay, phi công chỉ còn cách can thiệp bằng phanh lốp. Nhưng việc này chỉ được áp dụng trong trường hợp khẩn cấp. Bởi khi máy bay hạ cánh với tốc độ 300km/h, lao ‘như một quả tên lửa’ với trọng lực hàng trăm tấn trên đường băng, việc can thiệp bằng phanh lốp là vô cùng nguy hiểm và… tốn kém.

“Một bộ lốp máy bay Su-30 hiện có giá hơn 10.000USD, nếu máy bay sử dụng phanh dù mỗi bộ lốp sẽ dùng được cho 7 chuyến bay. Nếu dùng phanh lốp, mỗi bộ lốp sẽ phải thay sau 1-2 lần hạ cánh”, Trợ lí Dù Nguyễn Văn Chiên cho biết.

Lính dù tất bật… gấp dù

Gấp dù

Tôi tìm tới đơn vị Dù của Trung đoàn 935 và bắt gặp một cảnh tượng lạ mắt. Trong gian phòng dài rộng hàng trăm mét vuông, những chiến sĩ dù mồ hôi mồ kê nhễ nhại, có người cởi trần trùng trục tất bật gấp dù. Thiếu tá Trịnh Trọng Thiên, Đội trưởng Dù cho biết đây là số dù được sử dụng trong ban bay sáng nay, Đội Dù phải gấp nhanh để kịp nạp cho ban bay tiếp theo. “Ơ, tôi tưởng mỗi chiếc dù chỉ… dùng một lần?” Nghe câu hỏi có phần… ngớ ngẩn của tôi, anh Thiên bật cười hỏi lại: “Anh có biết một bộ dù này giá bao nhiêu không?” Rồi anh giảng giải: “Một bộ dù hãm đà cho máy bay tiêm kích Su-30 hiện giá khoảng 500 triệu đồng. Theo tính toán của nhà sản xuất, nếu được bảo quản tốt thì một bộ sẽ dùng được cho 50 lần hạ cánh”.

Công việc gấp dù không hề đơn giản. Mỗi bộ dù hãm đà có diện tích 50m2 nhưng phải gấp gọn trong bao đựng dù chỉ còn to bằng chiếc ba lô. Sau khi gấp bằng tay phải dùng thêm… chân rồi mới đưa dù vào cối ép thủy lực tạo khuôn.

Chị Vũ Thị Hoa đang vá dù

Ở một góc nhà gấp dù, tôi gặp một người phụ nữ đang cặm cụi với chiếc máy may chuyên dụng. Chị là Thiếu tá Vũ Thị Hoa, có nhiệm vụ vá lại những chỗ dù rách, thủng… Với bản tính phụ nữ chịu thương chịu khó, chị cười cười bảo, ở những nước giàu chắc người ta không vá dù đâu nhỉ? Nhưng nước mình nghèo, phải tiết kiệm chứ. Chị cũng cho biết, nhờ được bảo quản tốt và sửa chữa kịp thời nên mỗi chiếc dù ở Trung đoàn 935 sử dụng được tới hơn 100 lần, tiết kiệm được hàng tỉ đồng.

Lính dù ‘nâng đỡ’ phi công

Chuẩn bị dù cho máy bay đã vất vả, chuẩn bị dù cho phi công còn phức tạp hơn nhiều. Bộ dù cứu hộ dành cho phi công được những nhà thiết kế đặc biệt chú ý. Nó là một tổ hợp bao gồm một túi dù và một túi cứu sinh đựng thức ăn, thuốc men, thuốc chống cá mập, máy lọc nước biển…

Dù phi công có diện tích 60m2 , được làm bằng loại vải đặc biệt, nhẹ và bền, có thể mang được một trọng lượng gấp 2,3 trọng lượng phi công. Theo qui định, cứ 5000 giờ bay hoặc 72 tháng dù phi công phải được tháo ra phơi một lần. Đối với túi cứu sinh, định kì 6 tháng một lần nhân viên Đội Dù phải tháo ra bảo dưỡng, đổi thức ăn, thuốc men….

Công việc bảo dưỡng tổ hợp dù đòi hỏi cực kì nghiêm khắc từ khâu tháo rời, hong phơi, gấp gói, lắp đặt...

Trung úy Nguyễn Quang Kha, nhân viên dù nói vui: “Dù phi công đài các lắm, không thể cứ cho vào nước giặt sạch rồi phơi ra nắng được. Nó đòi hỏi phải giặt gió”.

Đeo dù cho phi công

Tôi bước vào phòng giặt gió và thực sự ngợp. Gian phòng này phải gọi là… tháp mới đúng, bởi nó cao tới mấy chục mét. Những chiếc dù phi công được giăng lên ‘tháp’ đủ 48 tiếng trong tư thế đúng cách nó bung ra giữa trời để đảm bảo rằng tất cả các bộ phận đều được gió hong khô, sau đó gấp gói, lắp đặt lại y như mới.

Dù cứu hộ được coi là ‘Người mẹ thứ hai’ của phi công tiêm kích, vì thế khi phi công ngồi vào buồng lái, nhân viên Đội Dù phải leo lên kiểm tra tỉ mỉ: Dây điều khiển dù (phải nguyên vẹn, lắp đúng qui cách, tránh dù trùm vào đầu phi công khi bung ra); túi ôxy dù (phải được nạp đầy, đảm bảo cho phi công thở được ngoài trời ở độ cao lớn); các dây rút hông, vai, bộ liên kết, nút bấm phóng ghế dù; các chốt trực tiếp lắp vào ghế dù; dây hiệp đồng giữa lắp buồng lái và ghế dù; khóa thoát hiểm CKC… Tất cả những chi tiết này phải trong tình trạng sẵn sàng làm việc.

Ngoài chuẩn bị dù hãm đà cho máy bay và dù cứu hộ cho phi công, những người lính dù còn phải chuẩn bị dù cho mình. Tất cả các ngày trong năm, Đội Dù luôn trong trạng thái sẵn sàng. Bởi họ là một đội cứu hộ hàng không chuyên nghiệp. Một chiếc trực thăng luôn đợi sẵn, khi có lệnh là họ đeo dù, mang những phương tiện cứu hộ như dây lôi, tời, cẩu vớt chuyên dụng… đi bất cứ đâu. Trong những lần ứng cứu bão lụt ở Vũng Tàu, Phú Quốc, Nha Trang…Đội Dù của Trung đoàn 935 đã hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ cứu dân.

“Thế còn nhiệm vụ cứu phi công?”, nghe hỏi thế, Trợ lí Dù Nguyễn Văn Chiên nói: “Đây là nhiệm vụ chính của chúng tôi. Và trong tình huống phi công tiêm kích phải thoát li khỏi máy bay, Đội Dù có trách nhiệm tìm kiếm. Nếu phi công nhảy dù xuống biển, bọn tôi sẽ dùng dây tụt từ trực thăng xuống cứu. Nhưng nếu phi công nhảy dù xuống vùng rừng núi thì chúng tôi phải nhảy dù xuống tìm”.

Tôi hỏi: “Đã bao giờ các anh phải sử dụng nghiệp vụ nhảy dù chưa?”. Thiếu tá Nguyễn Văn Chiên cười vui: “Rất may là từ ngày về Trung đoàn 935, những lính dù của chúng tôi… chưa bao giờ phải nhảy!”

(Kì sau: NHỮNG PHI CÔNG TIÊM KÍCH TỪ CHỐI NHẢY DÙ)

Những chuyện mới biết về phi công tiêm kích Việt Nam (Kỳ 2) - NHỮNG NGƯỜI LUÔN TRONG TRẠNG THÁI "BỒNG BỀNH"

Trở thành phi công tiêm kích đã khó. Giữ gìn được phong độ phi công tiêm kích còn khó hơn nhiều. Việc này đòi hỏi một chế sinh hoạt điều độ, tập luyện thường xuyên, liên tục.

Ăn ngon…

Trước giờ tôi vẫn nghe nói “Ăn sướng như phi công”. Nhưng “sướng” như thế nào thì phải đến khi ghé bếp bay của Trung đoàn 935. Chỉ cần nhìn vào bảng thực đơn là đã đủ thèm rồi.Theo tính toán của các nhà khoa học dinh dưỡng, một người hoạt động bình thường mỗi ngày tiêu tốn từ 1.500-1800 calo. Nhưng một phi công tiêm kích phải gấp 3 lần: 4.860 calo.Như thế một phi công tiêm kích phải cần nạp năng lượng gấp 3 lần người bình thường.

Bữa ăn của phi công

Thiếu tá Phạm Hữu Thắng, Trợ lí Quân nhu Trung đoàn 935 cho biết, dù thị trường có nóng lạnh thế nào thì vẫn phải đảm bảo đủ lượng calo theo yêu cầu cho phi công chứ không có mức tiền ăn cố định như các binh chủng khác. Để có được lượng lương thực thực phẩm chứa 4.860 calo không khó. Cái khó cho những người làm công tác hậu cần ở đơn vị không quân là phải chọn được thức ăn NGON – BỔ - SẠCH để phi công có thể ĂN ĐÚNG - ĂN ĐỦ - ĂN HẾT TIÊU CHUẨN. “Mỗi khi có dịch cúm gà, bò điên, sữa độc, rau bẩn… là những người làm hậu cần chúng tôi lo toát mồ hôi để tìm thực phẩm thay thế”, Thiếu tá Thắng bộc bạch.Tôi may mắn được dự những bữa ăn phi công thật ngon. Bữa sáng với một tô phở bò tơ ngọt lừ cộng thêm một quả trứng vịt lộn và một li sữa tươi. Bữa trưa và bữa chiều với cơm gạo tám thơm, canh rau ‘sạch’, thịt gà đồi luộc vàng ươm rắc lá chanh, cá chép sông rán giòn, sườn non chiên tẩm bột, tráng miệng bằng cam sành... Nhưng tôi vẫn cứ thấy thiêu thiếu một cái gì đấy. Mãi sau tôi mới nhận ra: Bữa ăn phi công ‘mồi’ rất ngon, rất nhiều dưỡng chất, nhưng thiếu chất... cay. 24 giờ trước khi bay, phi công tuyệt đối không uống rượu.

Mặc diện…

Phi công tiêm kích người nào cũng đẹp, cái đẹp không chỉ hiển lộ từ dáng vóc thanh thoát mà còn toát ra từ khí chất, trí lực. Người đã đẹp, phi công tiêm kích còn được ưu tiên mặc đẹp nên cái đẹp được nhân đôi. Có thể nói, họ là những người ăn mặc “thời trang” nhất trong các quân binh chủng. Khi sinh hoạt bình thường trong doanh trại, họ trang nhã với quân phục áo sơ mi màu xanh da trời, quần âu màu ô liu. Khi hội họp họ chững chạc trong bộ lễ phục màu xanh dương. Nhưng đúng “chất pilot” nhất là khi họ mang trên mình bộ đồ bay. Chỉ lúc đó họ mới hiện hết vẻ đẹp. Một vẻ đẹp vừa ‘ngầu ngã’ vừa hào hoa.

Phi công tiêm kích trong bộ đồ bay

Bộ đồ bay của phi công tiêm kích siêu âm khác với đồ bay của phi công thường ở chỗ, ngoài quần áo bay liền thân, mũ bay, găng tay, giầy lái... còn có thêm một bộ mặt nạ dưỡng khí và một bộ đồ kháng áp bên ngoài. Những thứ này được nối với khoang lái qua những ti-ô. Khi bay lên độ cao trên 10.000m, mặt nạ dưỡng khí giúp phi công có ôxy để thở. Và khi phi công thực hiện những động tác bay khoan, bay xoắn, bay cắm đầu, bay lộn ngửa, bay dựng ngược… bộ đồ kháng áp sẽ được tự động được bơm phồng để bảo vệ cơ thể phi công trước những thay đổi trọng lực đột ngột.

Được khoác lên mình bộ đồ bay, điều khiển những chiếc chiến đấu cơ hiện đại nhất thế giới vùng vẫy trên bầu trời là mơ ước của biết bao người. Nhưng ít ai biết được rằng, để mang những bộ đồ ấy người phi công cũng phải tập cho mình một sức chịu đựng ghê gớm. Những bộ đồ bay được thiết kế dành cho bay trong điều kiện lạnh, nếu bay ở các nước châu Âu  thì sẽ vô cùng thoải mái. Nhưng trong điều kiện thời tiết Việt Nam nóng ẩm thì…

Tôi đã rất ngạc nhiên khi nhận thấy trước khi đội mũ bay, các phi công tiêm kích đã phải lót thêm một chiếc khăn bông trên đầu. Và khi họ hạ cánh trở về, cả chiếc khăn và bộ đồ bay của họ ướt sũng mồ hôi. Ở điều kiện khí hậu Việt Nam, trung bình sau mỗi một giờ bay, phi công sút từ 1,5 đến 2kg.

…Tập luyện quanh năm

Khi đã trở thành phi công, ngoài các chế độ ăn, ngủ, các phi công vẫn phải duy trì chế độ rèn luyện thể lực. Phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng cho biết: “Khi về đơn vị bọn em không còn phải tập những môn thể thao hàng không như quay đu, lắc lồng…nữa, bởi vì thường xuyên nhào lộn trên máy bay rồi. Mỗi người sẽ tìm cho mình một môn thể thao phù hợp với sở thích như bóng rổ, ten nít, bóng chuyền…, trừ bóng đá, vì lo ngại chấn thương”.

Tuy chế độ rèn luyện thể lực có phần giảm đi, nhưng chế độ rèn luyện bay thì tăng lên.

Những ngày ở Trung đoàn 935, tôi được mời tham quan “phòng tập nguội”. Những chiếc ca bin được thiết kế hiện đại, cài những phần mềm chuyên dụng có đủ âm thanh, ánh sáng, hệ thống đồng hồ điện tử, các tình huống giả định... “Luyện tập trên ca bin điện tử hàng ngày là một chế độ bắt buộc của mỗi phi công. Nó giúp cho bọn em rèn luyện phản xạ chớp nhoáng, kĩ năng xử lí các tình huống trên không rất hữu ích”, phi công trẻ Đặng Đức Công cho biết. Còn phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng thì văn vẻ: “Phi công bọn em có một bệnh rất lạ, đó là bệnh… nhớ trời. Hôm nào không được bay là thấy người bứt rứt nôn nao lắm! Việc tập trên ca bin điện tử cũng giúp nguôi đi phần nào…”

Bay ảo trên ca bin điện tử

Được ngồi thử vào ca bin, tai đeo cáp nghe, máy khởi động, một vòm trời bao la bất ngờ vụt hiện trước mắt tôi với đủ hìnhh ảnh mặt đất, bầu trời. Đặng Đức Công bắt đầu tăng tốc. Tiếng động cơ phản lực rít rền và tôi cảm nhận chính xác mình bị nhấc hẫng lên không. Chốc lát, tôi rơi vào một vùng trời tím sẫm le lói những vì tinh tú. Sau một loạt thao tác nhào lộn, bầu trời trước mắt tôi quay cuồng. Mắt tôi hoa lên. Hai tai ong ong. Trán vã mồ hôi. Mới bay ‘ảo’ mà đã ‘nhọc’ thế này…

Ngoài chế độ ‘bay ảo’, các phi công tiêm kích còn thêm một chế độ bay rất… vui! Sau khi quan sát một buổi nhận nhiệm vụ bay trên hệ thống máy tính kết mạng LAN, tôi thấy các phi công cặm cụi dùng thước kẻ, êke… đọ đạc, tính toán làm bài trên vở cả tiếng đồng hồ. Rồi một vài người xếp vở, ra sân. Tôi đã sửng sốt khi thấy họ hợp thành từng cặp và bắt đầu… múa! Những “cặp song vũ” với  bàn tay mềm mại cầm những chiếc máy bay mô hình nhỏ xíu chao lên lượn xuống, lúc tách ra, lúc quện vào, chân di chuyển nhịp nhàng, miệng lẩm nhẩm như… hát. Nếu không được giải thích thì tôi đã nghĩ họ đang tập một tiết mục múa cho hội diễn văn nghệ nào đó! Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Đức Hiền nói, “Trong mỗi bài bay có rất nhiều nội dung như đoạn đường bay, tốc độ bay, động tác bay, hướng bay, độ cao, các tình huống phối hợp biên đội tác chiến…, phi công bắt buộc phải thuộc lòng. Thế nên họ phải “bay nguội” dưới mặt đất cho thành thục trước một ngày để hôm sau “bay thật”.

Hôm tôi tới Trung đoàn 935 thì Thượng tá Trung đoàn trưởng Nguyễn Xuân Tuyến, Thượng tá Chính ủy Trần Trọng Tuyến, Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Xuân Hiền, ba ông “to” nhất Trung đoàn đều bay. Theo dõi những buổi huấn luyện bay ở Trung đoàn 395, tôi phát hiện ra một điều rất lạ: Không quân nghĩa là lực lượng tác chiến trên không. Nhưng nếu hiểu theo nghĩa là “không có quân” thì… cũng có phần đúng! Một đơn vị không quân được biên chế theo tổ chức biên đội, phi đội, trung đoàn, sư đoàn..., có hệ thống chỉ huy từ trên xuống dưới. Nhưng khi bay thì khác. Không có binh chủng nào mà các mối quan hệ lại… ‘chồng chéo’ như không quân. Lúc  dưới mặt đất các ông Trung đoàn trưởng, Chính ủy trung đoàn, Tham mưu trưởng, Chủ nhiệm Chính trị… có quyền ra lệnh cho cả ngàn người. Nhưng khi đã bước lên máy bay thì các ông lại chỉ là những… chiến sĩ, phải chấp hành tuyệt đối mệnh lệnh của đài mặt đất do những cán bộ, nhân viên cấp dưới của mình chỉ huy.

Trong các loại giấy phép điều khiển phương tiện cơ giới thì bằng lái máy bay là loại… nhanh hết hạn nhất, chỉ 30 ngày! Vì thế có một qui định đối phi công đó là khoảng Giãn cách bay. Bất kể anh giữ chức vụ gì, nhưng nếu đã là phi công thì cứ sau 30 ngày ít nhất phải bay một lần.  “Ngay cả Sư đoàn trưởng, dù bận trăm công ngàn việc thì cũng phải chấp hành qui định này. Nếu quá thời hạn Giãn cách bay, phi công phải thi lại”, Thượng tá Đào Quốc Kháng cho biết.

Bởi thế, nhiều phi công cấp 1 nhưng giữ chức vụ quản lí, do điều kiện công tác mà quá “nhịp giãn cách” thì cũng phải chấp nhận làm học trò, phải ngồi ghế trước để các phi công trẻ cấp 2 cấp 3  ngồi ghế sau “kèm cặp”. Và ngay cả những người tháng này làm thầy nhưng tháng sau lại xuống làm trò. Và ngược lại. Sự hoán vị thường xuyên liên tục như thế nhằm duy trì “trạng thái bay” và giữ gìn phong độ cho tất cả phi công tiêm kích.

NHỮNG NGƯỜI "MỞ CỬA BẦU TRỜI"

Theo yêu cầu huấn luyện, những chiếc phi cơ tiêm kích ở Trung đoàn 935 từ khi nhận mệnh lệnh chiến đấu đến khi cất cánh khỏi đường băng thời gian cho phép chỉ từ 5 đến 8 phút. Để làm được điều này, ngoài các phi công còn cần đến sự trợ sức của hàng ngàn người thuộc nhiều bộ phận… Có những bộ phận mà ngay cả chính tôi, người đã nhiều lần đến các đơn vị không quân nhưng bây giờ mới biết.

“Những chú ong thợ ít lời”

Một chiếc máy bay tiêm kích càng hiện đại thì công tác bảo đảm kĩ thuật càng phức tạp. Tôi đã hoa mắt khi chứng kiến cảnh hàng trăm nhân viên kĩ thuật nhộn nhịp trong garage máy bay. Họ là những kĩ sư vô tuyến điện tử, chuyên gia động cơ, chuyên gia thiết bị hàng không, chuyên gia vũ khí… có trình độ chuyên môn rất cao. Nhiều người trong số họ đã tu nghiệp ở nước ngoài ở những trường danh tiếng. Người nào việc ấy, hối hả, nhịp nhàng.

Tôi rất tò mò khi thấy một người thợ kéo một chiếc ống màu vàng rất to cắm ngay vào bụng máy bay. Hỏi thì được Đại úy Nguyễn Văn Phối, chuyên gia vô tuyến điện tử giải thích: Đó là công đoạn… ‘thổi mát’ máy bay. Buồng lái của phi cơ tiêm kích thế hệ mới có hệ thống điện thử cực kì tối tân nhưng cũng vô cùng… ‘đài các’, chỉ chịu làm việc trong điều kiện ‘mát mẻ’. Ở các nước có thời tiết lạnh thì không nói làm gì. Nhưng tại Việt Nam, khi máy bay ở chế độ nghỉ dàn máy lạnh chưa hoạt động, những người thợ phải dùng khí nén 50C thông gió buồng lái trước khi bật hệ thống điện tử để kiểm tra, nạp dữ liệu bay vào máy tính.

Kiểm tra vũ khí đã lắp cho máy bay

Uy lực của một chiến đấu cơ phụ thuộc phần lớn vào số vũ khí đạn dược mà nó mang theo. Su-30MK2 là loại tiêm kích đa năng hiện đại, có thể mang được 8 tấn vũ khí đạn dược để tiêu diệt nhiều mục tiêu khác nhau cả trên không, trên biển và mặt đất. Việc lắp vũ khí cho máy bay ở trung đoàn 935 là khâu được coi trọng đặc biệt. Tùy theo nhiệm vụ của từng chiếc máy bay mà thợ phải lắp loại vũ khí gì, loại đạn nào. Có loại chỉ nhẹ chừng vài chục cân, có thể dùng tay; nhưng có những loại nặng vài trăm kí phải dùng máy nâng chuyên dụng. Dù là những loại vũ khí truyền thống hay những loại vũ khí đời mới có giá thành hàng triệu USD thì công đoạn lắp đặt đều phải đảm bảo chính xác, an toàn tuyệt đối.

Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, Tổ trưởng kĩ thuật cho biết “Mỗi nhân viên kĩ thuật phụ trách một nội dung, đảm bảo máy bay được kiểm tra kĩ đến từng mi li mét bằng máy, bằng mắt và cả bằng tay”.  

Việc tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích cũng một khâu thú vị. Sau mỗi chuyến bay, tất cả nhiên liệu trong máy bay phải xả ra kiểm tra xem có đổi màu, biến chất… hay không, rồi được nạp lại bằng những chiếc xe bồn có bơm công suất lớn. Trước giờ, để chỉ một phương tiện nào đó tiêu tốn xăng dầu, dân ta hay nói “uống xăng như xe tăng”, nhưng khi chứng kiến cảnh tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích thì tôi nghĩ phải đổi thành “uống xăng như máy bay tiêm kích” mới đúng. Tôi đã quá choáng khi biết mỗi giờ bay một chiếc phản lực Su-30MK2 có thể ‘uống’ hết… 5000 lít xăng! Nhưng đấy mới chỉ là chế độ bay trung bình. “Nếu trong trường hợp máy bay phải tăng lực để bám đuổi mục tiêu, nhào lộn tránh tên lửa…, thì chỉ trong một phút nó đã ‘đốt’ hết… 600 lít xăng!”, phi công Đào Quốc Kháng cho biết. 

Lắp đạn 30 mm

Khi mọi việc đã hoàn tất, Tổ trưởng kiểm tra lần cuối rồi ra lệnh khởi động. Tiếng động cơ gầm lên đinh tai buốt óc. Tôi đã phải vội dùng hai cục giấy nhét vào lỗ tai, còn những người thợ thì đã có những bộ tai đeo bảo hộ. Theo Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, độ ồn lúc máy bay khởi động khoảng 100 đề-xi- ben, nhưng khi tăng lực cất cánh sẽ lên tới 170 đề- xi- ben mỗi chiếc. Nếu hai, ba chiếc cùng cất cánh theo đội hình biên đội thì tiếng rít động cơ “sẽ xé rách màng nhĩ bất cứ ai đứng gần mà không đeo bảo hộ tai!”. Nhà báo Đoàn Hoài Trung một lần vì ham chụp cảnh biên đội xuất kích mà hai tai đã chảy máu ròng ròng, nhờ chữa kịp thời nên không bị điếc.

Làm việc trong môi trường có độ ồn cao và đòi hỏi sự tập trung nên những nhân viên kĩ thuật rất ít trò chuyện. Họ chủ yếu giao tiếp bằng ánh mắt và cử chỉ. Có lẽ vì thế mà họ được ví là “những chú ong thợ ít lời”, ngày đêm cần mẫn chăm chút để những chiếc tiêm kích có tốc độ đặc biệt lớn này luôn trong trạng thái sẵn sàng.

Những người làm “sạch đất”

5 giờ sáng, tôi được Thượng úy Lại Thanh Phương, Trợ lí Tuyên huấn Trung đoàn “tốc” dậy: “Anh nên ra sân bay, lúc này có nhiều cái hay lắm!”

Sân bay trong khung cảnh bình minh thật đẹp. Sương sớm lãng đãng bay trong không gian khoáng đạt thơm mùi cỏ tươi. Có một tốp chiến sĩ dàn hàng ngang, người nào cũng một tay cầm chổi, một tay cầm hốt rác đi lom khom dọc đường băng, căng mắt ra nhìn. Thỉnh thoảng có người ngồi hẳn xuống dùng ngón tay… sờ đường băng...

Đó là những chiến sĩ công binh.

Ở đơn vị không quân, nhiệm vụ của đại đội công binh là bảo vệ, bảo dưỡng đường băng, bãi đỗ, xây dựng các công trình phục vụ cho nhiệm vụ huấn luyện bay, an toàn bay…

Kiểm tra đường băng

Để có đường băng “sạch” cho máy bay cất cánh, công việc dọn dẹp đường băng được tiến hành thường xuyên bằng nhiều cách: Dùng máy dò kim loại, dùng xe quét, xe thổi khí… Nhưng dù các biện pháp cơ giới có tốt đến đâu thì cuối cùng vẫn phải cần đến phương pháp thủ công. Bởi chỉ cần một viên đá nhỏ, một mẩu gỗ, một cây đinh… sót lại trên đường băng thì hậu quả thật khôn lường. Và cái động tác “sờ đường băng” mà tôi vừa nhìn thấy được Thượng úy Trịnh Xuân Hùng, chỉ huy đại đội công binh giải thích, đó là động tác kiểm tra khe co giãn. Đường băng dành cho máy bay tiêm kích được ghép bằng những tấm bê tông cốt thép lớn với những khe đàn hồi bằng chất nhựa đặc biệt có khả năng tự điều chỉnh. Nếu phát hiện những dấu hiệu bất thường như lồi lõm, nứt nẻ, co ngót quá qui định… công binh phải xử lí ngay để đảm bảo đường băng lúc nào cũng “phẳng lừ, sạch bóng”.Mặc dù công việc kiểm tra đường băng kĩ lưỡng đến thế, nhưng một chiếc máy bay khi cơ động từ garage ra đường băng, đoạn đường chỉ chừng trăm mét vẫn phải dừng lại để kiểm tra lần cuối ở những bộ phận lốp, càng, đề phòng vướng dính những vật ngoại lai trên đường đi. Chỉ khi nhân viên chốt cuối ra tín hiệu an toàn, máy bay mới được phép vào “vạch đối chuẩn”.

Những tiếng súng “mở cửa bầu trời”

Ở Trung đoàn không quân 935 có một nhân vật rất “lạ”, đảm nhiệm một nhiệm vụ cũng rất… “độc”. Anh người dân tộc Mường tỉnh Hòa Bình, từ nhỏ đã giỏi về tài săn bắt chim nên dù tốt nghiệp trung cấp Phòng cháy chữa cháy, nhưng về đơn vị anh  được giao nhiệm vụ “bẫy, bắt và xua đuổi chim” trong khu vực sân bay. Mặc dù họ tên đầy đủ của anh là Xa Văn Cầu, nhưng anh em trong đơn vị vẫn trìu mến gọi bằng cái biệt danh trìu mến: Cầu chim.

Bắn xua đuổi chim

Trên thế giới đã có rất nhiều vụ tai nạn máy bay mà thủ phạm chính là những con chim bé nhỏ. Ngày 15-1-2009, chiếc máy bay Airbus-320 của hãng hàng không United Airway đã bị một đàn chim chui vào động cơ khiến máy phải hạ cánh khẩn cấp xuống… sông Hodson. Cũng ở Mỹ, ngày 31-7-2012, chiếc Boing 737 của hãng hàng không United Airlines đã bị một chú chim đâm cho toác đầu khi đang hạ cánh xuống sân bay quốc tế Denver. Và gần đây nhất, ngày 28-9-2012, một chiếc máy bay chở khách của hãng hàng không tư nhân Nepal đã đâm phải một con chim và lao xuống ngọn núi Everest khiến 19 người thiệt mạng…

Đối với phi cơ tiêm kích thì hiểm họa gây ra từ những chú chim còn cao hơn nhiều. Bởi thiết kế của máy bay có hai họng hút rất lớn hai bên thân với lực hút gió cực mạnh, có thể hút được những con chim lớn bay cách hàng vài chục mét. Để hạn chế nguy cơ “hút chim”, các nhà sản xuất đã bố trí hai tấm lưới dày trước hai họng hút. Nhưng đó cũng chỉ là giải pháp bất đắc dĩ và chỉ có tác dụng khi chim đang đậu trên đường băng. Sau khi cất cánh khỏi mặt đất 2m, những tấm lưới bắt buộc phải mở ra để đủ gió cho động cơ đốt nhiên liệu tăng tốc. Và đó là thời điểm nguy hiểm. Chỉ cần một chú chim nhỏ bị hút vào họng gió là động cơ máy bay có thể bị hoàn toàn phá hủy…

Các nhà khoa học đã đau đầu nghĩ các cách đuổi chim tại các sân bay nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp nào triệt để. Vì thế, ở mỗi sân bay quân sự luôn luôn có một đội săn đuổi chim.

Gặp Cầu chim ở sân bay, anh kể: Bọn em ngày thường thì tìm cách bắt, bẫy, xua đuổi không cho chim làm tổ trong khu vực sân bay. Trước giờ máy bay cất cánh thì đi dọc đường băng dùng những khẩu súng chuyên dụng có tiếng nổ lớn bắn liên hồi để không còn con chim nào dám bén mảng...

Rồi Cầu cùng đồng đội lắp đạn, đứng đúng tư thế xạ kích chĩa súng lên trời. Những tiếng nổ lớn lan khắp không gian phi trường lồng lộng. Không có một bóng chim, “cửa trời” đã mở. Và những chiếc phi cơ tiêm kích ở vạch xuất phát đầu đường băng lập tức gầm lên lấy đà lao vút lên trời.

(Kì sau: NHỮNG CHUYỆN THÚ VỊ SAU NHỮNG "HOA DÙ")