Trở thành phi công tiêm kích đã khó. Giữ gìn được phong độ phi công tiêm kích còn khó hơn nhiều. Việc này đòi hỏi một chế sinh hoạt điều độ, tập luyện thường xuyên, liên tục.
Ăn ngon…
Trước giờ tôi vẫn nghe nói “Ăn sướng như phi công”. Nhưng “sướng” như thế nào thì phải đến khi ghé bếp bay của Trung đoàn 935. Chỉ cần nhìn vào bảng thực đơn là đã đủ thèm rồi.Theo tính toán của các nhà khoa học dinh dưỡng, một người hoạt động bình thường mỗi ngày tiêu tốn từ 1.500-1800 calo. Nhưng một phi công tiêm kích phải gấp 3 lần: 4.860 calo.Như thế một phi công tiêm kích phải cần nạp năng lượng gấp 3 lần người bình thường.
Bữa ăn của phi công
Thiếu tá Phạm Hữu Thắng, Trợ lí Quân nhu Trung đoàn 935 cho biết, dù thị trường có nóng lạnh thế nào thì vẫn phải đảm bảo đủ lượng calo theo yêu cầu cho phi công chứ không có mức tiền ăn cố định như các binh chủng khác. Để có được lượng lương thực thực phẩm chứa 4.860 calo không khó. Cái khó cho những người làm công tác hậu cần ở đơn vị không quân là phải chọn được thức ăn NGON – BỔ - SẠCH để phi công có thể ĂN ĐÚNG - ĂN ĐỦ - ĂN HẾT TIÊU CHUẨN. “Mỗi khi có dịch cúm gà, bò điên, sữa độc, rau bẩn… là những người làm hậu cần chúng tôi lo toát mồ hôi để tìm thực phẩm thay thế”, Thiếu tá Thắng bộc bạch.Tôi may mắn được dự những bữa ăn phi công thật ngon. Bữa sáng với một tô phở bò tơ ngọt lừ cộng thêm một quả trứng vịt lộn và một li sữa tươi. Bữa trưa và bữa chiều với cơm gạo tám thơm, canh rau ‘sạch’, thịt gà đồi luộc vàng ươm rắc lá chanh, cá chép sông rán giòn, sườn non chiên tẩm bột, tráng miệng bằng cam sành... Nhưng tôi vẫn cứ thấy thiêu thiếu một cái gì đấy. Mãi sau tôi mới nhận ra: Bữa ăn phi công ‘mồi’ rất ngon, rất nhiều dưỡng chất, nhưng thiếu chất... cay. 24 giờ trước khi bay, phi công tuyệt đối không uống rượu.
Mặc diện…
Phi công tiêm kích người nào cũng đẹp, cái đẹp không chỉ hiển lộ từ dáng vóc thanh thoát mà còn toát ra từ khí chất, trí lực. Người đã đẹp, phi công tiêm kích còn được ưu tiên mặc đẹp nên cái đẹp được nhân đôi. Có thể nói, họ là những người ăn mặc “thời trang” nhất trong các quân binh chủng. Khi sinh hoạt bình thường trong doanh trại, họ trang nhã với quân phục áo sơ mi màu xanh da trời, quần âu màu ô liu. Khi hội họp họ chững chạc trong bộ lễ phục màu xanh dương. Nhưng đúng “chất pilot” nhất là khi họ mang trên mình bộ đồ bay. Chỉ lúc đó họ mới hiện hết vẻ đẹp. Một vẻ đẹp vừa ‘ngầu ngã’ vừa hào hoa.
Phi công tiêm kích trong bộ đồ bay
Bộ đồ bay của phi công tiêm kích siêu âm khác với đồ bay của phi công thường ở chỗ, ngoài quần áo bay liền thân, mũ bay, găng tay, giầy lái... còn có thêm một bộ mặt nạ dưỡng khí và một bộ đồ kháng áp bên ngoài. Những thứ này được nối với khoang lái qua những ti-ô. Khi bay lên độ cao trên 10.000m, mặt nạ dưỡng khí giúp phi công có ôxy để thở. Và khi phi công thực hiện những động tác bay khoan, bay xoắn, bay cắm đầu, bay lộn ngửa, bay dựng ngược… bộ đồ kháng áp sẽ được tự động được bơm phồng để bảo vệ cơ thể phi công trước những thay đổi trọng lực đột ngột.
Được khoác lên mình bộ đồ bay, điều khiển những chiếc chiến đấu cơ hiện đại nhất thế giới vùng vẫy trên bầu trời là mơ ước của biết bao người. Nhưng ít ai biết được rằng, để mang những bộ đồ ấy người phi công cũng phải tập cho mình một sức chịu đựng ghê gớm. Những bộ đồ bay được thiết kế dành cho bay trong điều kiện lạnh, nếu bay ở các nước châu Âu thì sẽ vô cùng thoải mái. Nhưng trong điều kiện thời tiết Việt Nam nóng ẩm thì…
Tôi đã rất ngạc nhiên khi nhận thấy trước khi đội mũ bay, các phi công tiêm kích đã phải lót thêm một chiếc khăn bông trên đầu. Và khi họ hạ cánh trở về, cả chiếc khăn và bộ đồ bay của họ ướt sũng mồ hôi. Ở điều kiện khí hậu Việt Nam, trung bình sau mỗi một giờ bay, phi công sút từ 1,5 đến 2kg.
…Tập luyện quanh năm
Khi đã trở thành phi công, ngoài các chế độ ăn, ngủ, các phi công vẫn phải duy trì chế độ rèn luyện thể lực. Phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng cho biết: “Khi về đơn vị bọn em không còn phải tập những môn thể thao hàng không như quay đu, lắc lồng…nữa, bởi vì thường xuyên nhào lộn trên máy bay rồi. Mỗi người sẽ tìm cho mình một môn thể thao phù hợp với sở thích như bóng rổ, ten nít, bóng chuyền…, trừ bóng đá, vì lo ngại chấn thương”.
Tuy chế độ rèn luyện thể lực có phần giảm đi, nhưng chế độ rèn luyện bay thì tăng lên.
Những ngày ở Trung đoàn 935, tôi được mời tham quan “phòng tập nguội”. Những chiếc ca bin được thiết kế hiện đại, cài những phần mềm chuyên dụng có đủ âm thanh, ánh sáng, hệ thống đồng hồ điện tử, các tình huống giả định... “Luyện tập trên ca bin điện tử hàng ngày là một chế độ bắt buộc của mỗi phi công. Nó giúp cho bọn em rèn luyện phản xạ chớp nhoáng, kĩ năng xử lí các tình huống trên không rất hữu ích”, phi công trẻ Đặng Đức Công cho biết. Còn phi công trẻ Nguyễn Văn Thướng thì văn vẻ: “Phi công bọn em có một bệnh rất lạ, đó là bệnh… nhớ trời. Hôm nào không được bay là thấy người bứt rứt nôn nao lắm! Việc tập trên ca bin điện tử cũng giúp nguôi đi phần nào…”
Bay ảo trên ca bin điện tử
Được ngồi thử vào ca bin, tai đeo cáp nghe, máy khởi động, một vòm trời bao la bất ngờ vụt hiện trước mắt tôi với đủ hìnhh ảnh mặt đất, bầu trời. Đặng Đức Công bắt đầu tăng tốc. Tiếng động cơ phản lực rít rền và tôi cảm nhận chính xác mình bị nhấc hẫng lên không. Chốc lát, tôi rơi vào một vùng trời tím sẫm le lói những vì tinh tú. Sau một loạt thao tác nhào lộn, bầu trời trước mắt tôi quay cuồng. Mắt tôi hoa lên. Hai tai ong ong. Trán vã mồ hôi. Mới bay ‘ảo’ mà đã ‘nhọc’ thế này…
Ngoài chế độ ‘bay ảo’, các phi công tiêm kích còn thêm một chế độ bay rất… vui! Sau khi quan sát một buổi nhận nhiệm vụ bay trên hệ thống máy tính kết mạng LAN, tôi thấy các phi công cặm cụi dùng thước kẻ, êke… đọ đạc, tính toán làm bài trên vở cả tiếng đồng hồ. Rồi một vài người xếp vở, ra sân. Tôi đã sửng sốt khi thấy họ hợp thành từng cặp và bắt đầu… múa! Những “cặp song vũ” với bàn tay mềm mại cầm những chiếc máy bay mô hình nhỏ xíu chao lên lượn xuống, lúc tách ra, lúc quện vào, chân di chuyển nhịp nhàng, miệng lẩm nhẩm như… hát. Nếu không được giải thích thì tôi đã nghĩ họ đang tập một tiết mục múa cho hội diễn văn nghệ nào đó! Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Đức Hiền nói, “Trong mỗi bài bay có rất nhiều nội dung như đoạn đường bay, tốc độ bay, động tác bay, hướng bay, độ cao, các tình huống phối hợp biên đội tác chiến…, phi công bắt buộc phải thuộc lòng. Thế nên họ phải “bay nguội” dưới mặt đất cho thành thục trước một ngày để hôm sau “bay thật”.
Hôm tôi tới Trung đoàn 935 thì Thượng tá Trung đoàn trưởng Nguyễn Xuân Tuyến, Thượng tá Chính ủy Trần Trọng Tuyến, Thượng tá Tham mưu trưởng Ngô Xuân Hiền, ba ông “to” nhất Trung đoàn đều bay. Theo dõi những buổi huấn luyện bay ở Trung đoàn 395, tôi phát hiện ra một điều rất lạ: Không quân nghĩa là lực lượng tác chiến trên không. Nhưng nếu hiểu theo nghĩa là “không có quân” thì… cũng có phần đúng! Một đơn vị không quân được biên chế theo tổ chức biên đội, phi đội, trung đoàn, sư đoàn..., có hệ thống chỉ huy từ trên xuống dưới. Nhưng khi bay thì khác. Không có binh chủng nào mà các mối quan hệ lại… ‘chồng chéo’ như không quân. Lúc dưới mặt đất các ông Trung đoàn trưởng, Chính ủy trung đoàn, Tham mưu trưởng, Chủ nhiệm Chính trị… có quyền ra lệnh cho cả ngàn người. Nhưng khi đã bước lên máy bay thì các ông lại chỉ là những… chiến sĩ, phải chấp hành tuyệt đối mệnh lệnh của đài mặt đất do những cán bộ, nhân viên cấp dưới của mình chỉ huy.
Trong các loại giấy phép điều khiển phương tiện cơ giới thì bằng lái máy bay là loại… nhanh hết hạn nhất, chỉ 30 ngày! Vì thế có một qui định đối phi công đó là khoảng Giãn cách bay. Bất kể anh giữ chức vụ gì, nhưng nếu đã là phi công thì cứ sau 30 ngày ít nhất phải bay một lần. “Ngay cả Sư đoàn trưởng, dù bận trăm công ngàn việc thì cũng phải chấp hành qui định này. Nếu quá thời hạn Giãn cách bay, phi công phải thi lại”, Thượng tá Đào Quốc Kháng cho biết.
Bởi thế, nhiều phi công cấp 1 nhưng giữ chức vụ quản lí, do điều kiện công tác mà quá “nhịp giãn cách” thì cũng phải chấp nhận làm học trò, phải ngồi ghế trước để các phi công trẻ cấp 2 cấp 3 ngồi ghế sau “kèm cặp”. Và ngay cả những người tháng này làm thầy nhưng tháng sau lại xuống làm trò. Và ngược lại. Sự hoán vị thường xuyên liên tục như thế nhằm duy trì “trạng thái bay” và giữ gìn phong độ cho tất cả phi công tiêm kích.
NHỮNG NGƯỜI "MỞ CỬA BẦU TRỜI"
Theo yêu cầu huấn luyện, những chiếc phi cơ tiêm kích ở Trung đoàn 935 từ khi nhận mệnh lệnh chiến đấu đến khi cất cánh khỏi đường băng thời gian cho phép chỉ từ 5 đến 8 phút. Để làm được điều này, ngoài các phi công còn cần đến sự trợ sức của hàng ngàn người thuộc nhiều bộ phận… Có những bộ phận mà ngay cả chính tôi, người đã nhiều lần đến các đơn vị không quân nhưng bây giờ mới biết.
“Những chú ong thợ ít lời”
Một chiếc máy bay tiêm kích càng hiện đại thì công tác bảo đảm kĩ thuật càng phức tạp. Tôi đã hoa mắt khi chứng kiến cảnh hàng trăm nhân viên kĩ thuật nhộn nhịp trong garage máy bay. Họ là những kĩ sư vô tuyến điện tử, chuyên gia động cơ, chuyên gia thiết bị hàng không, chuyên gia vũ khí… có trình độ chuyên môn rất cao. Nhiều người trong số họ đã tu nghiệp ở nước ngoài ở những trường danh tiếng. Người nào việc ấy, hối hả, nhịp nhàng.
Tôi rất tò mò khi thấy một người thợ kéo một chiếc ống màu vàng rất to cắm ngay vào bụng máy bay. Hỏi thì được Đại úy Nguyễn Văn Phối, chuyên gia vô tuyến điện tử giải thích: Đó là công đoạn… ‘thổi mát’ máy bay. Buồng lái của phi cơ tiêm kích thế hệ mới có hệ thống điện thử cực kì tối tân nhưng cũng vô cùng… ‘đài các’, chỉ chịu làm việc trong điều kiện ‘mát mẻ’. Ở các nước có thời tiết lạnh thì không nói làm gì. Nhưng tại Việt Nam, khi máy bay ở chế độ nghỉ dàn máy lạnh chưa hoạt động, những người thợ phải dùng khí nén 50C thông gió buồng lái trước khi bật hệ thống điện tử để kiểm tra, nạp dữ liệu bay vào máy tính.
Kiểm tra vũ khí đã lắp cho máy bay
Uy lực của một chiến đấu cơ phụ thuộc phần lớn vào số vũ khí đạn dược mà nó mang theo. Su-30MK2 là loại tiêm kích đa năng hiện đại, có thể mang được 8 tấn vũ khí đạn dược để tiêu diệt nhiều mục tiêu khác nhau cả trên không, trên biển và mặt đất. Việc lắp vũ khí cho máy bay ở trung đoàn 935 là khâu được coi trọng đặc biệt. Tùy theo nhiệm vụ của từng chiếc máy bay mà thợ phải lắp loại vũ khí gì, loại đạn nào. Có loại chỉ nhẹ chừng vài chục cân, có thể dùng tay; nhưng có những loại nặng vài trăm kí phải dùng máy nâng chuyên dụng. Dù là những loại vũ khí truyền thống hay những loại vũ khí đời mới có giá thành hàng triệu USD thì công đoạn lắp đặt đều phải đảm bảo chính xác, an toàn tuyệt đối.
Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, Tổ trưởng kĩ thuật cho biết “Mỗi nhân viên kĩ thuật phụ trách một nội dung, đảm bảo máy bay được kiểm tra kĩ đến từng mi li mét bằng máy, bằng mắt và cả bằng tay”.
Việc tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích cũng một khâu thú vị. Sau mỗi chuyến bay, tất cả nhiên liệu trong máy bay phải xả ra kiểm tra xem có đổi màu, biến chất… hay không, rồi được nạp lại bằng những chiếc xe bồn có bơm công suất lớn. Trước giờ, để chỉ một phương tiện nào đó tiêu tốn xăng dầu, dân ta hay nói “uống xăng như xe tăng”, nhưng khi chứng kiến cảnh tiếp nhiên liệu cho máy bay tiêm kích thì tôi nghĩ phải đổi thành “uống xăng như máy bay tiêm kích” mới đúng. Tôi đã quá choáng khi biết mỗi giờ bay một chiếc phản lực Su-30MK2 có thể ‘uống’ hết… 5000 lít xăng! Nhưng đấy mới chỉ là chế độ bay trung bình. “Nếu trong trường hợp máy bay phải tăng lực để bám đuổi mục tiêu, nhào lộn tránh tên lửa…, thì chỉ trong một phút nó đã ‘đốt’ hết… 600 lít xăng!”, phi công Đào Quốc Kháng cho biết.
Lắp đạn 30 mm
Khi mọi việc đã hoàn tất, Tổ trưởng kiểm tra lần cuối rồi ra lệnh khởi động. Tiếng động cơ gầm lên đinh tai buốt óc. Tôi đã phải vội dùng hai cục giấy nhét vào lỗ tai, còn những người thợ thì đã có những bộ tai đeo bảo hộ. Theo Thiếu tá Nguyễn Văn Thuấn, độ ồn lúc máy bay khởi động khoảng 100 đề-xi- ben, nhưng khi tăng lực cất cánh sẽ lên tới 170 đề- xi- ben mỗi chiếc. Nếu hai, ba chiếc cùng cất cánh theo đội hình biên đội thì tiếng rít động cơ “sẽ xé rách màng nhĩ bất cứ ai đứng gần mà không đeo bảo hộ tai!”. Nhà báo Đoàn Hoài Trung một lần vì ham chụp cảnh biên đội xuất kích mà hai tai đã chảy máu ròng ròng, nhờ chữa kịp thời nên không bị điếc.
Làm việc trong môi trường có độ ồn cao và đòi hỏi sự tập trung nên những nhân viên kĩ thuật rất ít trò chuyện. Họ chủ yếu giao tiếp bằng ánh mắt và cử chỉ. Có lẽ vì thế mà họ được ví là “những chú ong thợ ít lời”, ngày đêm cần mẫn chăm chút để những chiếc tiêm kích có tốc độ đặc biệt lớn này luôn trong trạng thái sẵn sàng.
Những người làm “sạch đất”
5 giờ sáng, tôi được Thượng úy Lại Thanh Phương, Trợ lí Tuyên huấn Trung đoàn “tốc” dậy: “Anh nên ra sân bay, lúc này có nhiều cái hay lắm!”
Sân bay trong khung cảnh bình minh thật đẹp. Sương sớm lãng đãng bay trong không gian khoáng đạt thơm mùi cỏ tươi. Có một tốp chiến sĩ dàn hàng ngang, người nào cũng một tay cầm chổi, một tay cầm hốt rác đi lom khom dọc đường băng, căng mắt ra nhìn. Thỉnh thoảng có người ngồi hẳn xuống dùng ngón tay… sờ đường băng...
Đó là những chiến sĩ công binh.
Ở đơn vị không quân, nhiệm vụ của đại đội công binh là bảo vệ, bảo dưỡng đường băng, bãi đỗ, xây dựng các công trình phục vụ cho nhiệm vụ huấn luyện bay, an toàn bay…
Kiểm tra đường băng
Để có đường băng “sạch” cho máy bay cất cánh, công việc dọn dẹp đường băng được tiến hành thường xuyên bằng nhiều cách: Dùng máy dò kim loại, dùng xe quét, xe thổi khí… Nhưng dù các biện pháp cơ giới có tốt đến đâu thì cuối cùng vẫn phải cần đến phương pháp thủ công. Bởi chỉ cần một viên đá nhỏ, một mẩu gỗ, một cây đinh… sót lại trên đường băng thì hậu quả thật khôn lường. Và cái động tác “sờ đường băng” mà tôi vừa nhìn thấy được Thượng úy Trịnh Xuân Hùng, chỉ huy đại đội công binh giải thích, đó là động tác kiểm tra khe co giãn. Đường băng dành cho máy bay tiêm kích được ghép bằng những tấm bê tông cốt thép lớn với những khe đàn hồi bằng chất nhựa đặc biệt có khả năng tự điều chỉnh. Nếu phát hiện những dấu hiệu bất thường như lồi lõm, nứt nẻ, co ngót quá qui định… công binh phải xử lí ngay để đảm bảo đường băng lúc nào cũng “phẳng lừ, sạch bóng”.Mặc dù công việc kiểm tra đường băng kĩ lưỡng đến thế, nhưng một chiếc máy bay khi cơ động từ garage ra đường băng, đoạn đường chỉ chừng trăm mét vẫn phải dừng lại để kiểm tra lần cuối ở những bộ phận lốp, càng, đề phòng vướng dính những vật ngoại lai trên đường đi. Chỉ khi nhân viên chốt cuối ra tín hiệu an toàn, máy bay mới được phép vào “vạch đối chuẩn”.
Những tiếng súng “mở cửa bầu trời”
Ở Trung đoàn không quân 935 có một nhân vật rất “lạ”, đảm nhiệm một nhiệm vụ cũng rất… “độc”. Anh người dân tộc Mường tỉnh Hòa Bình, từ nhỏ đã giỏi về tài săn bắt chim nên dù tốt nghiệp trung cấp Phòng cháy chữa cháy, nhưng về đơn vị anh được giao nhiệm vụ “bẫy, bắt và xua đuổi chim” trong khu vực sân bay. Mặc dù họ tên đầy đủ của anh là Xa Văn Cầu, nhưng anh em trong đơn vị vẫn trìu mến gọi bằng cái biệt danh trìu mến: Cầu chim.
Bắn xua đuổi chim
Trên thế giới đã có rất nhiều vụ tai nạn máy bay mà thủ phạm chính là những con chim bé nhỏ. Ngày 15-1-2009, chiếc máy bay Airbus-320 của hãng hàng không United Airway đã bị một đàn chim chui vào động cơ khiến máy phải hạ cánh khẩn cấp xuống… sông Hodson. Cũng ở Mỹ, ngày 31-7-2012, chiếc Boing 737 của hãng hàng không United Airlines đã bị một chú chim đâm cho toác đầu khi đang hạ cánh xuống sân bay quốc tế Denver. Và gần đây nhất, ngày 28-9-2012, một chiếc máy bay chở khách của hãng hàng không tư nhân Nepal đã đâm phải một con chim và lao xuống ngọn núi Everest khiến 19 người thiệt mạng…
Đối với phi cơ tiêm kích thì hiểm họa gây ra từ những chú chim còn cao hơn nhiều. Bởi thiết kế của máy bay có hai họng hút rất lớn hai bên thân với lực hút gió cực mạnh, có thể hút được những con chim lớn bay cách hàng vài chục mét. Để hạn chế nguy cơ “hút chim”, các nhà sản xuất đã bố trí hai tấm lưới dày trước hai họng hút. Nhưng đó cũng chỉ là giải pháp bất đắc dĩ và chỉ có tác dụng khi chim đang đậu trên đường băng. Sau khi cất cánh khỏi mặt đất 2m, những tấm lưới bắt buộc phải mở ra để đủ gió cho động cơ đốt nhiên liệu tăng tốc. Và đó là thời điểm nguy hiểm. Chỉ cần một chú chim nhỏ bị hút vào họng gió là động cơ máy bay có thể bị hoàn toàn phá hủy…
Các nhà khoa học đã đau đầu nghĩ các cách đuổi chim tại các sân bay nhưng đến nay vẫn chưa có giải pháp nào triệt để. Vì thế, ở mỗi sân bay quân sự luôn luôn có một đội săn đuổi chim.
Gặp Cầu chim ở sân bay, anh kể: Bọn em ngày thường thì tìm cách bắt, bẫy, xua đuổi không cho chim làm tổ trong khu vực sân bay. Trước giờ máy bay cất cánh thì đi dọc đường băng dùng những khẩu súng chuyên dụng có tiếng nổ lớn bắn liên hồi để không còn con chim nào dám bén mảng...
Rồi Cầu cùng đồng đội lắp đạn, đứng đúng tư thế xạ kích chĩa súng lên trời. Những tiếng nổ lớn lan khắp không gian phi trường lồng lộng. Không có một bóng chim, “cửa trời” đã mở. Và những chiếc phi cơ tiêm kích ở vạch xuất phát đầu đường băng lập tức gầm lên lấy đà lao vút lên trời.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét